Zastanawiając się nad zakupem auta elektrycznego trzeba wziąć pod uwagę dodatkowe koszty jakie są z tym związane. Jaki jest koszt napraw auta i wymiany ogniw? Jakie są koszty eksploatacyjne związane z ładowaniem?

Samochód elektryczny czy spalinowy?

Ekologiczne i prawie darmowe w użytkowaniu - tak przedstawiane są elektryczne samochody w reklamach. Więc dlaczego jeszcze wszyscy nimi nie jeździmy? Chyba znam odpowiedź na to pytanie...

Powoli nadchodzi ten moment, kiedy będę musiał zmienić samochód. Szukając auta odpowiedniego dla mnie i mojego – jak zawsze napiętego – budżetu, zacząłem poważnie zastanawiać się nad napędem elektrycznym. Wiadomo, będzie drożej w salonie, ale za to potem czeka mnie już jazda za grosze. A ja, mieszkając na podlaskiej wsi, mam spore przebiegi.

Oczywiście, jak chyba każdy zainteresowany motoryzacją kierowca, wiem już sporo o współczesnych elektrykach. Jednak do tej pory koncentrowałem się na ich możliwościach i ograniczeniach w użytkowaniu wynikających z pojemności akumulatorów. Teraz postanowiłem przyjrzeć się uważniej opłacalności takiego zakupu. I nie ukrywam, że kilka rzeczy mnie zaskoczyło.

Zasięg na jednym ładowaniu - przekłamanie o 10-30 procent

Zapotrzebowanie na prąd aut elektrycznych jest znacznie wyższe od deklarowanego.

Po pierwsze, okazało się, że różnica między deklarowanym przez producenta a faktycznym zapotrzebowaniem na prąd w takich autach wynosi od ok 10 do ok 30 proc. O tyle więc wyższe od deklarowanych są koszty pokonania każdego kilometra.

Elektrycznym drożej

Elektryczny samochód może być droższy w eksploatacji od spalinowego.

Ile będzie kosztowała jazda elektrykiem? Niestety bardzo trudno to oszacować. Dlaczego?

Otóż, w przeciwieństwie do paliwa, które ma mniej więcej takie same ceny na wszystkich stacjach, koszt ładowania akumulatorów będzie się bardzo różnił, w zależności od miejsca.
Mogę przecież skorzystać z darmowej stacji ładowania udostępnianej przez niektóre miasta, wtedy nie zapłacę nic. Z kolei koszt ładowania w domu będzie zależał od tego, czy mam fotowoltaikę, i czy ładuję auto za dnia czy nocą.

Komercyjne punkty ładowania mają rozbudowaną ofertę, ale zwykle cena rośnie wraz z mocą ładowarek. Na przykład na stacjach ORLEN wynosi ona od ok. 1,5 do 2,4 zł/kWh. W tym ostatnim przypadku cena pokonania 100 km przeciętnym autem elektrycznym zaczyna zbliżać się do 50 zł, co jest praktycznie dwukrotnością moich obecnych kosztów. Gdybym jednak ładował akumulatory w domu, zapłaciłbym ok. 0,8 zł/kWh – tyle przynajmniej wynosi obecnie – czyli w marcu 2022 r. - średnia cena 1 kWh, jaką płacę z wszystkimi kosztami - co daje ok 16 zł za 100 km.

Nie zwróci się przez lata

Napęd elektryczny zwróci się po przejechaniu kilkuset tysięcy kilometrów. Albo nigdy.

Niestety, szybko uświadomiłem sobie, że nawet zakładając – zupełnie przecież nierealistycznie – że nigdy nie zapłacę za ładowanie „na mieście”, o oszczędności nie będzie wcale łatwo.
Problem bowiem w tym, że nawet w przypadku modeli z klasy średniej niższej, auto elektryczne będzie o ok 30-40 tys. zł droższe od spalinowego. Szybko policzyłem, że wyjście na zero będzie wymagało przejechania ok 200 tys. km. W moim przypadku to jakieś siedem lat. I to bez oddalania się od domu na więcej niż 100-150 km, bo inaczej musiałbym korzystać z komercyjnych ładowarek, co okres zwrotu całej inwestycji mocno by wydłużyło.

Tanio, ale drogo

Kupno używanego samochodu elektrycznego to albo duże koszty, albo mały zasięg. Chyba, że nabywca lubi igrać ze śmiercią.

Może więc rozejrzeć się za używanym elektrykiem? W końcu tańsze auto szybciej się zwróci.
Wydawało się to o tyle dobrym pomysłem, że przecież elektryczny silnik jest o wiele mniej skomplikowany niż spalinowy, a sposób jego pracy sprawia, że w porównaniu ze swoim warczącym kolegą, prawie się nie zużywa.

Problemem okazały się akumulatory

Owszem, producenci udzielają na nie 7-8 letnich gwarancji, umożliwiających ich regenerację. Problem w tym, że dopóki ona trwa, dopóty elektryk stosunkowo wolno traci na wartości i wciąż pozostaje drogim autem. A to dlatego, że bateria akumulatorów to często połowa jego wartości. I tu zaczynają się finansowe schody. Kupując ośmioletniego Nissana Leaf zapłacimy ok 60 tys. Ale nowe akumulatory do niego to koszt ok 70 tys. Bardzo podobnie wygląda to w przypadku porównywalnym z Nissanem, elektrycznym Golfem i w podobnych im autach innych producentów. W klasie wyższej, jak Tesla czy Audi e-tron, musimy się już liczyć z wydatkiem 80-90 tys. Co ciekawe podobną kwotę zapłacimy za baterię do małego Renault ZOE.

Przeglądając rynek używanych elektryków trafiłem jeszcze na naprawdę korzystną cenowo ofertę regeneracji akumulatorów. Wydawało mi się to świetnym rozwiązaniem, póki nie wspomniałem o nim swojemu elektrykowi. Przesłał mi linki do opisów kilku wybuchów i pożarów takich aut i ostrzeżenie, żebym nawet nie ważył się po takiej regeneracji podjechać pod jego warsztat. Zrozumiałem tę delikatną aluzję i porzuciłem ten pomysł na oszczędzanie. Krótko mówiąc albo wydam majątek – przynajmniej z perspektywy mojego portfela – na nowego elektryka, albo niewiele mniej na używanego i nowe akumulatory do niego. Alternatywą jest kupno starszego auta, pozostawienie starej baterii i zadowolenie się realnymi zasięgami jakie ona oferuje. Często jest to ok 100-120 km.

Naprawy elektryków - długo i drogo

Serwis auta elektrycznego to dziś zajęcie dla cierpliwych. I bogatych.

Okazało się również, że kwestia znacznie niższych kosztów serwisowych elektrycznych aut jest problematyczna. Owszem, są one mniej awaryjne, gdyż niemal nie zdarzają się w nich awarie silników i ich peryferiów. Tu więc oszczędzimy. Cóż z tego skoro stłuczka czy wypadek takiego samochodu mogą nas pogrążyć finansowo. Pomijam tu krążące w Internecie opisy drobnych obcierek Tesli czy Audi e-tron, których naprawa została wyceniona na niebotyczne kwoty. To dziś bowiem specyfika rynku luksusowych aut ogólnie. Problem w tym, że nawet stosunkowo niegroźne zderzenie, przy odrobinie pecha, może doprowadzić do uszkodzenia baterii. O kosztach ich wymiany już było. To właśnie dlatego na Zachodzie właściciele elektryków tak często decydują się na ich złomowanie po wypadku, który wydaje się wymagać jedynie godziny pracy blacharza i lakiernika.

Problemem jest też dostępność serwisu. Do napraw elementów niewystępujących w autach spalinowych, a więc silnika, układów sterowania, systemu odzyskiwania energii hamowania itp., przygotowanych jest niewiele warsztatów. Co więcej, sytuacja nie prędko się zmieni, ze względu na braki pracowników. Do takiej pracy potrzebni się ludzie łączący widzę mechanika z elektrykiem i mechatronikiem, posiadający „uprawnienia SEP”. A takich fachowców praktycznie nie ma na rynku. Serwisy mają też kłopoty z dostępem do części zapasowych. W większości przypadków trzeba je indywidualnie sprowadzać z zagranicy, najczęściej z Chin. Wcześniej serwisant musi sam dokładnie określić czego konkretnie potrzebuje, tu nie wystarczy wpisać do systemu numeru VIN. Wszystko to sprawia, że naprawy związane z autem elektrycznym potrafią ciągnąć się 2-3 miesiące i dłużej. I są drogie.

Samochód elektryczny, ale na węgiel

Jakie paliwo spala auto elektryczne?

Skoro więc kwestie finansowe nie wyglądają zachęcająco, to może poświęcić mamonę na rzecz ekologii? W końcu komu jak komu, ale mnie na pewno zależy na przyszłości naszej planety.
Niestety, w polskich warunkach samochód elektryczny napędzany jest w istocie... węglem, niczym parowozy i pierwsze lokomobile. Bo przecież prąd w moim domu, tak samo, jak w całym praktycznie kraju pochodzi w elektrowni opalanych naszym słynnym „czarnym złotem”.
A fotowoltaika? Po pierwsze musiałbym rozbudować – i to solidnie – swoją instalację, a na to nie bardzo mam miejsce. Po drugie panele działają w dzień, a wtedy ja i mój samochód jesteśmy poza domem. No i nadchodząca zmiana warunków podłączenia ich do sieci nie zachęca do takich inwestycji.

Tylko że ja naprawdę chciałbym jeździć elektrykiem. Zaznawać tej ciszy w czasie wolnej jazdy i tego przyspieszenia, jakie oferują napędy elektryczne. I zwyczajnie lubię nowe technologie.
Może więc odrzucić kwestie finansów czy ekologii i po prostu zafundować sobie trochę frajdy?
Okazało się jednak, że przy okazji mógłbym zafundować sobie najróżniejsze problemy, o których wcześniej nie pomyślałem.

Zimowe spadki wydajności akumulatora

Zimą elektryczne auta tracą jedną piątą zasięgu.

Pierwszym okazał się zasięg. Oczywiście, od początku wiedziałem o ograniczeniach aut elektrycznych w tym obszarze, w końcu ostatnio nie ma męskiego spotkania, gdzie ktoś by tego tematu nie poruszył. Wydawało mi się, że mam tę kwestię przemyślaną, do momentu, gdy nie trafiłem na relacje właścicieli elektryków z jazdy zimą. Okazało się, że już kilka stopni poniżej zera zmniejsza realny zasięg o kilkanaście procent, a w okolicach – 20° C maleje on średnio o 35 proc.
Za te spadki odpowiadają z jednej strony właściwości elektrolitu w akumulatorach, który najlepsze właściwości ma w temperaturze ok 20° C, jak i fakt, że poza zasilaniem silnika, prąd zużywany jest do ogrzewania kabiny i samych baterii. Prowadzone w Norwegii długie testy zimowe, obejmujące niemal wszystkie elektryki dostępne na rynku, wykazały, że zimą tracą one średnio 18,5 proc zasięgu. I to przy ogrzewaniu ustawionym na zaledwie 21 stopni

Na dostępny zasięg wpływ ma też wiele innych czynników, w tym masa pojazdu. To właśnie dlatego słabo sprawdzają się one jako auta robocze. Jeśli do tego samego auta zamiast samego kierowcy wsiądzie ekipa murarzy i załaduje do tego kilka skrzyń narzędzi, to realny zasięg może spaść nawet o kilkadziesiąt kilometrów. Ta wiedza przyda się nie tylko właścicielom firm budowlanych, ale też każdemu, kto planuje wakacje z rodziną.
Jeśli chodzi o letnie wyjazdy, to raczej zapomnijmy o holowaniu przyczepy. Z testów Norweskiego Stowarzyszenia Miłośników Pojazdów Elektrycznych wynika, że nawet auta klasy Audi e-tron, Mercedesa EQC czy Tesli X ciągnące stosunkowo lekką przyczepę, miały zasięgi mniejsze o połowę. Z postojem na ładowanie udałoby się więc dostać z Warszawy na Mazury, ale o wyjazdach takim zestawem do Chorwacji czy Włoch lepiej zapomnieć. Rozwiązaniem tego problemu mają być przyczepy campingowe wyposażone we własne baterie akumulatorów, ale to na razie pieśń przyszłości.

Długie trasy autem elektrycznym pokonuje się dwa razy dłużej niż spalinowym.

Pieśnią przyszłości są również dalekie i wygodne wyprawy elektrykami.
O ile nie dysponujemy autem za kilkaset tysięcy, nasza podróż np. z Krakowa nad morze potrwa ok 11 godzin, i to poza sezonem, bo w wakacje możemy trafić na kolejkę do ładowarki, co ostatnio wcale nie jest tak rzadkim zjawiskiem. A ładować będziemy musieli się w okolicach kolejno: Częstochowy, Łodzi, Torunia, i przed Trójmiastem, zakładając, że na miejsce nie chcemy dotrzeć „na oparach”. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że każdy postój to w najlepszym razie ok 40 min, a przekraczanie 110 km/h raczej nie wchodzi w grę z powodu wzrostu zużycia prądu, łatwo zrozumiemy, czemu elektrykiem taką trasę pokonuje się dwa razy dłużej niż autem spalinowym.

Czy wystarczy dla mnie mocy do ładowania samochodu elektrycznego?

Nie każdy może mieć szybką ładowarkę do elektryka.

I kolejny problem - nie jest pewne, czy w miejscu, gdzie mieszkam, dostałbym wystarczający przydział mocy, by uruchomić szybką ładowarkę. A bez niej byłoby mi ciężko funkcjonować.
W dodatku okazało się, że wiele publicznych miejsc ładowania, tych darmowych, jest nieczynnych. Uległy awariom lub nigdy nie zostały uruchomione ze względu na problemy z przydziałem mocy. Skala zjawiska jest na tyle duża, że na Facebooku powstały grupy, na których użytkownicy przekazują sobie ostrzeżenia na ten temat. Warto tam zaglądać, planując dalszy wyjazd elektrykiem. W końcu, jeśli skończy się nam prąd, sprawy nie załatwi spacer z kanistrem na stację benzynową.
Będzie potrzebna laweta, albo… agregat. To drugie rozwiązanie, choć dość kontrowersyjne, okazuje się zresztą w pewnym stopniu sensowne. Jak bowiem wynika z przeprowadzonych w Australii eksperymentów, auto elektryczne ładowane dużym, dieslowskim agregatem prądotwórczym potrzebuje mniej paliwa na przejechanie 100 km, niż jego spalinowy odpowiednik. Niewątpliwie będzie natomiast taniej. Ze względu na rozstrzał cenowy na stacjach ładowania – patrz ramka w dalszej części materiału – trudno jest tu podać dokładny koszt przejazdu, ale powinien się on zamknąć w kwocie 80-100 zł.

Niezachęcające udogodnienia dla aut elektrycznych

Ogromnym ułatwieniem wynikającym z jazdy autem elektrycznym jest możliwość jazdy bus-pasami i darmowego parkowania w płatnych strefach. Gdy jeszcze mieszkałem w Warszawie, już to pierwsze udogodnienie przekonałoby mnie do elektryków, obecnie zresztą też do mnie przemawia. Może więc wybrać takie auto właśnie ze względu na to, że życie stanie się łatwiejsze? Niestety, ostatnia nowelizacja przepisów i powiązana z nią zmiana taryfikatora mandatów mocno tu namieszała. Najprościej mówiąc wprowadza ona kary za pozostawienie nie ładowanego auta na miejscu do tego przeznaczonym. Teoretycznie super, skończy się wykorzystywanie tych miejsc jako parkingów. Tylko, że teraz po zakończeniu ładowania muszę auto przestawić, o ile nie chcę dostać mandatu. Prosta sprawa: wystarczy wyjść z ważnego spotkania – ja do miasta jeżdżę już tylko w sprawach służbowych – zjechać na parter, dojść do samochodu, odjechać spod ładowarki, znaleźć nowe miejsce parkingowe, i wrócić. To najmarniej pół godziny. A co, jeśli ktoś siedzi w pracy i zwyczajnie nie może wyjść?

Dla kogo więc elektryk?

Czy jest ktoś, komu opłaca się zakup samochodu elektrycznego? Teoretycznie tak.
Komu już dziś taki zakup będzie się opłacał? W praktyce trudno kogoś takiego znaleźć. Musiałaby to być osoba mająca własną szybką ładowarkę i zapewniony przydział mocy dla niej, jeżdżąca dużo, ale nie na tyle, by w ciągu dnia korzystać z komercyjnego doładowywania. Mowa o 200-300 km dziennie, na taki bowiem zasięg można realnie liczyć w przypadku aut ze średniej półki. A hipotetyczny właściciel tym musiałby prowadzić na tyle uregulowany tryb życia, by nie trafiały mu się dalsze wyjazdy w miejsca pozbawione możliwości doładowania akumulatorów. Nie dziwi więc, że dziś zdecydowaną większość elektryków kupują firmy i instytucje, dla których często taki wybór jest kwestią wizerunkową.

A jakie Wy, Drodzy Czytelnicy macie przemyślenia na temat aut elektrycznych?
Czego chcielibyście się o nich dowiedzieć?
Kto z Was jest przekonany do tej technologii?

* Jeśli nie podano innych informacji, to naliczanie płatnych minut zaczyna się od początku ładowania
** Szacunki dla samochodu Nissan Leaf 150KM 40kW

Obecnie nie ma jednego standardu wtyczek i gniazd służących do podłączania aut elektrycznych do ładowarek. Oto krótki przewodnik po najczęściej stosowanych rozwiązaniach.

Ładowanie prądem zmiennym AC:

• TYPE 1 - SAE J1772 – Stosowana w wolnych stacjach ładowania (do 7,4 kW). Najczęściej stosowana w Ameryce Północnej, a stosunkowo rzadko w Europie, praktycznie wyłącznie do aut sprowadzanych z USA
• TYPE 2 - Mennekes –Standard UE W połączeniu z instalacją jednofazową umożliwia ładowanie z mocą do 3,6 kW, a z trójfazową do 50 kW. Wtyczka stosowana w ładowarkach domowych i w publicznych
• TYPE 3- Konkurencyjna dla TYPE 2 wtyczka typowana na europejski standard, która nie zdobyła popularności. Spotykana obecnie w starszych mini pojazdach

Ładowanie prądem stałym DC:

• CCS/Combo2– Europejski standard będący rozszerzeniem TYPE 2 o dwa dodatkowe piny umożliwiające ładowanie prądem stałym. Wtyczka umożliwia ładowanie AC i DC. W tym drugim przypadku może przenieść moc do 350 kW. Obecnie stosowana w zdecydowanej większości oferowanych w Europie aut elektrycznych i hybryd plug in
• CCS/Combo1 – Amerykańskie rozszerzenie TYPE 1 o prąd stały. Od europejskiego CCS/Combo2 odróżnia je brak możliwości wykorzystania trójfazowego prądu zmiennego, co ogranicza ładowanie AC do 7,4 kW
• Tesla Supercharger – dedykowane tej marce, opatentowane złącze o mocy 50-120 kW.
• CHAdeMO – Opracowane w Japonii złącze szybkiego ładowania o mocy ok 50 kW, popularne głównie na tamtejszym rynku i w Korei.

Ładowanie elektryka w domu

To najwygodniejszy i zwykle najtańszy sposób zasilania akumulatorów. W większości przypadków trudno wyobrazić sobie eksploatację auta elektrycznego bez takiej możliwości. Oto krótki przewodnik po dostępnych dla domowego użytkownika ładowarkach.

• EVSE – przenośna ładowarka z jednej strony zakończona zwykłą wtyczką do domowego gniazda 230 V, a z drugiej – na rynku europejskim – wtyczką TYPE 2. Jej cena to ok. 600-700 zł, ale często oferowana jako wyposażenie auta. Wadą jest bardzo niska moc nieprzekraczająca 2,3 kW, co przekłada się na wielogodzinne – w praktyce np. całonocne – ładowanie auta.
• EVSE trójfazowe – to samo rozwiązanie, ale wykorzystujące gniazda 400 V. W praktyce przekłada się to na 3-6 razy szybsze ładowanie akumulatorów.
• Wallbox - domowa stacja ładowania umożliwiająca ładowanie z mocą od 3,7 do 22 kW. To doskonałe rozwiązanie, mające jedną wadę. Jego instalacja będzie prawdopodobnie wymagała zwiększenia mocy przyłączeniowej. A to potrafi trwać nawet rok. Ceny takich ładowarek zaczynają się od ok. 2 tys. zł, plus koszt modyfikacji instalacji domowej i montażu samej ładowarki, łącznie będzie to od kilku do kilkunastu tysięcy złotych.

Co dostaniemy za te pieniądze? Czas.
Ładowanie akumulatora o popularnej obecnie pojemności 50 kWh zajmie odpowiednio:
EVSE 230 V - 21h. EVSE 380 V – 4,5h Wallbox 2,5h